Bump steer

Locostin säätäminen

Moderators: Mika Hirvonen, Tomi Jutila, Antti Tuomainen

hege
Ron Champion
Ron Champion
Posts: 576
Joined: 03 Sep 2006, 19:56
Location: Helsinki
Contact:

Post by hege »

Jos saat säätämällä yliohjauksen pois ja näihin säätöihin voi vaikuttaa muuttamalla hammastankoa niin vastaus on kyllä.

Peräpäässä on vakiona prosquattia, eli antisquatin vastakohtaa.. Antisquatin lisääminen todennäköisesti pahentaa ongelmaa kun reaktiovoimat jäykistävät takapäätä. Tai riippuu yliohjauksen luonteesta jos halutaan jäykempää takapäätä vai ei, yleensä ei.
Antisquat ei nosta peräpäätä. Jos peräpää nousee kiihdyttäessä niin sinulla on yli 100% antisquattia, 0% tarkoittaa ettei ole antisquattia. Antisquat tarkoittaa että kiihdytyksessä reaktiovoimat "auttavat" jousitusta, eli niiaus vähenee.

Locostissa takapään ohjauksen toteutuksella on niin paljon haittapuolia pidon kannalta että tuskin kannattaa harkita.
asassi
Jäsen
Jäsen
Posts: 91
Joined: 10 Jun 2006, 20:23
Location: Lahti

Post by asassi »

Moi!

Noin tuo anti-squat tekee. Millä perusteella anti-squat ei olisi myös locosteissa toivottua? Onko anti-squat siis ajo-ominaisuuksia heikentävä ilmiö? Ymmärtääkseni takajousituksen pehmeys/kovuus on eri asia kuin antisquat. Anti-squat kertoo kuinka paljon pinioni ohjaa autoa vedossa. Painon siirtyminen taakse kiihdytyksessä saa aikaan löysemmällä jousituksella perän painumisen ja reilu antisquat panee tätä ilmiötä vastaan, sitä tarkoitin tuolla perännousemisella. Löysä takajousitus antaa paremman pidon kiihdytyksissä renkaalle, siksi löysähköä takajousitusta suositaan.
multanen
Aktiivi
Aktiivi
Posts: 147
Joined: 28 Dec 2007, 12:34
Location: Joensuu

Post by multanen »

En nyt ole mikään asiantuntija mutta tuota taka-akselin ohjausvaikutusta olen pohtinut: Ilmeisesti vakioasennusmitoilla taka-akseli kääntää kaarteessa pyöriä samaan suuntaan kuin etupyöriä on käännetty. Tämä koska tukivarret eivät ole vaakasuorassa vaan laskeutuvat eteenpäin:
Kaarteessa sisäkaarteen pyörä kevenee ja laskeutuu. Tämä "jatkaa" tukivarsien pituutta auton pituussuunnassa mitattuna. Ulkokaarteen pyörä taasen painuu sisään joka kääntää tukivarsia vielä enemmän pystyyn. Tämä "lyhentää" niitä auton pituussuunnassa mitattuna. Näiden yhteisvaikutuksena akseli kääntyy hieman.

Tuosta "pinioni" -asiasta en ymmärrä mitään. Liittyköhän se johonkin kiihdytysautojen systeemeihin missä on isot voimat ja pidot? Eikös pinioni ole perän pituussuuntainen "vetoakseli" vai onkse jotain muutakin?

Kiihdytyksen aikaisesta perän pystyliikkeistä tulin siihen lopputulokseen että ne tulevat epäsuositeltavaan asentoon jos tukivarsien kiinnitykset on vakiot. (Onko tämä juuri se "squat"?) Eli Locostissa on anti-squatin vastakohta vakiona ;)
hege
Ron Champion
Ron Champion
Posts: 576
Joined: 03 Sep 2006, 19:56
Location: Helsinki
Contact:

Post by hege »

asassi wrote:Anti-squat kertoo kuinka paljon pinioni ohjaa autoa vedossa.
Ikävä kyllä, antisquat ei vaikuta vetopuolen taka-akseliin vaikuttavaan momenttiin. Eli tätä ei todennäköisesti voi välttää, koska sen kumoaminen vaatisi taka-akselin rajoittamista kallistustilanteissa. Todennäköisesti tapoja silti on, mutta ne ovat kustannustensa takia erikoistapauksia (jos joku tietää niin kertokaa ihmeessä, koitetaan sitten soveltaa locosteihin :D ).

En tarkoita ettei antisquat olisi toivottua, mutta olet tuonut asian turhan hyvässä valossa niin yritän tasapainottaa keskustelua. Multasella on myös hyvä pointti. Eli antisquat on tilanteesta riippuen eri sisä ja ulkopyörällä. Pinionivoimat myös vaikuttavat antisquattiin kiihdyttäessä suoralla.

Mikäli lisäät antisquattia ja kiihdytät niin perä painuu vähemmän alas niin staattisessa tilanteessa takapään täytyy olla jäykempi.
Tämän myötä iskarit tekevät vähemmän työtä. Jousituslinkkien kautta kulkevat voimat saavat jousituksen antamaan enemmän periksi ja nivelissä on enemmän kitkavoimia. Autosta tulee kiihdyttäessä tiukemman oloinen ja kuski tuntee kiihdytysvoimat heikommin, eli saattaa olla että auto sutii herkemmin painettaessa kaasua.

En tiedä oonko oikea henkilö kertomaan näistä, enkä varmaan muista kaikkia asioita kun suoralta kädeltä vastaan. Mutta tottakai vastaan jos näen jotain mikä on mun mielestä väärin. Meidän piireissä tällä ei kuitenkaan ole hirveästi väliä, kuski on se joka ratkaisee.
asassi
Jäsen
Jäsen
Posts: 91
Joined: 10 Jun 2006, 20:23
Location: Lahti

Post by asassi »

Moi!
multanen wrote:En nyt ole mikään asiantuntija mutta tuota taka-akselin ohjausvaikutusta olen pohtinut: Ilmeisesti vakioasennusmitoilla taka-akseli kääntää kaarteessa pyöriä samaan suuntaan kuin etupyöriä on käännetty. Tämä koska tukivarret eivät ole vaakasuorassa vaan laskeutuvat eteenpäin:
Minä olen kaikkea muuta kuin autotekniikan asiantuntija. Näin ollen joudun setvimään viisaampien tekemisiä ja kirjoituksia asioista. Mikä asia autoissa vaikuttaa mihinkin ja miksi. Yllä olevan olen käsittänyt samalla tavalla. Tuossa tapauksessa puhutaan roll-understeeringistä, eli akseli kääntyy samaan suuntaan kun etupyörät. Jos locostissa halutaan käyttää jäykkää takajousitusta, niin joustot ovat varmaan aika pieniä, siis akselin kääntymä on pientä.
multanen wrote:Kaarteessa sisäkaarteen pyörä kevenee ja laskeutuu. Tämä "jatkaa" tukivarsien pituutta auton pituussuunnassa mitattuna. Ulkokaarteen pyörä taasen painuu sisään joka kääntää tukivarsia vielä enemmän pystyyn. Tämä "lyhentää" niitä auton pituussuunnassa mitattuna. Näiden yhteisvaikutuksena akseli kääntyy hieman.
Näin minäkin asian ymmärrän.
multanen wrote:Tuosta "pinioni" -asiasta en ymmärrä mitään. Liittyköhän se johonkin kiihdytysautojen systeemeihin missä on isot voimat ja pidot? Eikös pinioni ole perän pituussuuntainen "vetoakseli" vai onkse jotain muutakin?
Joo, tää onkin vähän ihmeellisesti kuvattu, mutta pinionin ohjaavuudesta puhuvat. Olen ymmärtynyt asian niin, että kun kardaanilla välitetään koneen vääntö tasauspyörästöön, niin tausauspyörästöllä muunnetaan vääntö vetoakseleihin. Pyörivien akselien momentti luo voiman, joka työntää autoa linkkien avulla eteenpäin. Mikäli linkit saadaan suotuisiin kulmiin, korin painon siirtyessa akselivoiman vaikutuksesta taaksepäin, saadaan akselien vääntömomentista mahdollsimman paljon suuntautumaan koria eteenpäin viemäksi voimaksi. Pyritään välttämään tilannetta, jossa voima kohdistuisi väärään kulmaan, koska akselivoiman on tarkoitus mahdollisimman tehokkaasti siirtää autoa eteenpäin, ei esim. liikaa ylöspäin. Jos perä laskee liikaa painon siirtymisen vaikutuksesta, niin tuo akselivoima kohdistuu epäsuotuisasti, eikä siirrä auto mahdollisimman tehokkaasti eteenpäin. Anti-squatilla voitaisi painon siirtymisen suhteessa justeerata tuota perän painumista. Lisäksi kun mutkassa painetaan kaasua, anti-squat vaikuttaa siihen, pyrkiikö auto yliohjautumaan, eli perä irtoamaan. Tuon pinionin ohjauksen olen ymmärtänyt niin, että vääntö pyrkii estämään tuota em. yliohjautumista, eli kuski voisi antaa kaasua mutkassa aikaisemmin ilman yliohjautumista, jos anti-squatia olisi riittävästi. Varmaan käytännössä juttu ei ole ihan näin yksioikoinen, luulisin? Korjatkaa nyt ihmeessä jos menee oikein kunnolla mettään...
multanen wrote: Kiihdytyksen aikaisesta perän pystyliikkeistä tulin siihen lopputulokseen että ne tulevat epäsuositeltavaan asentoon jos tukivarsien kiinnitykset on vakiot. (Onko tämä juuri se "squat"?) Eli Locostissa on anti-squatin vastakohta vakiona ;)
Niiden kuvien perusteella mitä olen 4-linkkien asennoista löytänyt ylätukitanko on normaalikorkeudessa likimain vaakasuorassa ja alatukivarsi/tanko nousee ylöspäin takaa katsottuna. Tämä on mainittu hyvänä lähtökohtana, kun anti-squatia halutaan lähteä hakemaan (sanoo taas ne gurut kirjoissa). Ei näissä varmaan ole kuitenkaan joka paikkaan sopivaa yhtä totuutta?
Last edited by asassi on 13 Feb 2008, 14:16, edited 1 time in total.
multanen
Aktiivi
Aktiivi
Posts: 147
Joined: 28 Dec 2007, 12:34
Location: Joensuu

Post by multanen »

asassi wrote: Niiden kuvien perusteella mitä olen 4-linkkien asennoista löytänyt ylätukitanko on normaalikorkeudessa likimain vaakasuorassa ja alatukivarsi/tanko nousee ylöspäin takaa katsottuna.
Niin siis tarkoitat ilmeisesti että pitäisi olla näin. Ainakin vakioilla Locostin kiinnityspisteillä menee täysin toisin. Eiks niin?

Eli varmaan auton koneisessa kannattaa ottaa painonlisä tässä(kin) kohtaa ja laittaa takatukivarsien kiinnitykset lähemmäs vaakasuoraa. Ite teen varmaan mopon koneella ja tarkoitus on olla ottamatta yhtään painonlisää. Eli takatukivarretkin tulee päin p:tä...
asassi
Jäsen
Jäsen
Posts: 91
Joined: 10 Jun 2006, 20:23
Location: Lahti

Post by asassi »

Moi!

Korjasin yllä olevaan tekstiini yhden virheen. Eli jos akseli kääntyy samaan suuntaan joustossa kuin etupyörät, puhutaan roll-understeeringistä ja jos taas eri suuntaan, puhutaan roll-oversteeringistä. Tuolla http://www.opel6070club.com/forum/viewt ... understeer on keskusteltu näistä samoista asioista ja vähän muustakin. Kannattaa ehkä lukea referenssimielessä. Kuten tuoltakin huomaa, ei nämä jutut ole ihan yksiselitteisiä. Yllä olevaan tekstiin. Jos halutaan, että taka-akseli antaa roll-understeeringia joustossa, eli jos vasemmalle käännytään, niin takasilta ohjaa myös vasemmalle, niin siinä tapauksessa kokeilisin itse alkuun niin, että alatukivarsi/tanko olisi kuta kuinkin vaakatasossa ja anti-squat säädettäisi ylätukitangolla niin, että se menee alaviistoon. Näin olen asian käsittänyt. Eli ensin täytyisi päättää, mitä halutaan ja sitten miettiä, miten se saavutetaan.
Last edited by asassi on 13 Feb 2008, 14:46, edited 1 time in total.
hege
Ron Champion
Ron Champion
Posts: 576
Joined: 03 Sep 2006, 19:56
Location: Helsinki
Contact:

Post by hege »

Liikaa tekstiä, eihän noin pitkiä juttuja jaksa kukaan lukea :D
asassi wrote:Anti-squatilla voitaisi painon siirtymisen suhteessa justeerata tuota perän painumista. Lisäksi kun mutkassa painetaan kaasua, anti-squat vaikuttaa siihen, pyrkiikö auto yliohjautumaan, eli perä irtoamaan. Tuon pinionin ohjauksen olen ymmärtänyt niin, että vääntö pyrkii estämään tuota em. yliohjautumista, eli kuski voisi antaa kaasua mutkassa aikaisemmin ilman yliohjautumista, jos anti-squatia olisi riittävästi. Varmaan käytännössä juttu ei ole ihan näin yksioikoinen, luulisin? Korjatkaa nyt ihmeessä jos menee oikein kunnolla mettään...
Mennään kunnolla mettään, tai sitten puhutaan oikeasta asiasta niin etten ymmärrä. Yritän korjata. :D

Pinionivoimilla käsitän ne voimat jotka kardaani kohdistaa taka-akseliin kiihdyttäessä. Eli kun painaa kaasua niin kardaani painaa oikeaa takapyörää maahan ja vähentää vasemman takapyörän voimaa. Näitä voimia ei voida antisquatilla muuttaa. Näitä voima voidaan muuttaa, muttei ole tullut vastaan locostiin sovellettavia ratkaisuja (ehkä koska en ole niitä etsinytkään).
Eli pinionivoima aiheuttaa yliohjausta kaasusta käännyttäessä oikealle, ja vähentää sitä käännyttäessä vasemmalle.
Englanninkielinen nimitys lienee Transverse weight shift due to drive axle torque.

Antisquatilla käsitän ne voimat jotka vetävät takapyörät kohdistavat taka-akseliin, näitä voimia voidaan muuttaa muuttamalla jousituksen kiinnityspisteitä. Jäykällä taka-akselilla antisquat lasketaan eri tavalla kuin erillisjousitetulla, juuri pinionivoimien vaikutuksen takia.

Joko antisquat auttaa tai ei on autokohtaista, se selviää kokeilemalla tai simuloimalla mikäli kaikki data autosta löytyy.

En ole aiheeseen juurikaan tutustunut, mutta roll steer vaikuttaa eniten henkilöautoissa, missä ajetaan pienillä sortokulmilla, sen takia sitä varmaan käytetään. Isommilla sortokulmilla sillä ei ole niin väliä. Todennäköisesti jos sinulla on roll-oversteer niin se johtuu jostain ihan muusta kuin roll steeristä.
asassi
Jäsen
Jäsen
Posts: 91
Joined: 10 Jun 2006, 20:23
Location: Lahti

Post by asassi »

hege wrote:
asassi wrote:Anti-squatilla ...
Mennään kunnolla mettään, tai sitten puhutaan oikeasta asiasta niin etten ymmärrä. Yritän korjata. :D
Aha, no hyvä, että radan lähellä ei ole puita eikä ojia... :shock:
hege wrote:Pinionivoimilla käsitän ne voimat jotka kardaani kohdistaa taka-akseliin kiihdyttäessä. Eli kun painaa kaasua niin kardaani painaa oikeaa takapyörää maahan ja vähentää vasemman takapyörän voimaa. Näitä voimia ei voida antisquatilla muuttaa.
Ei kai anti-squatilla näitä voimia ole tarkoituskaan muuttaa?
hege wrote:Eli pinionivoima aiheuttaa yliohjausta kaasusta käännyttäessä oikealle, ja vähentää sitä käännyttäessä vasemmalle.
Englanninkielinen nimitys lienee Transverse weight shift due to drive axle torque.
Joo, näitä ei kyllä meinannukka, ei ollu ainaskaan tarkoitus, varmaan huono suomi...
hege wrote: Antisquatilla käsitän ne voimat jotka vetävät takapyörät kohdistavat taka-akseliin, näitä voimia voidaan muuttaa muuttamalla jousituksen kiinnityspisteitä. Jäykällä taka-akselilla antisquat lasketaan eri tavalla kuin erillisjousitetulla, juuri pinionivoimien vaikutuksen takia.
No nyt ollaan samalla taajuudella ... :) tai ainaski luulen niin.
hege
Ron Champion
Ron Champion
Posts: 576
Joined: 03 Sep 2006, 19:56
Location: Helsinki
Contact:

Post by hege »

hege wrote:Eli pinionivoima aiheuttaa yliohjausta kaasusta käännyttäessä oikealle, ja vähentää sitä käännyttäessä vasemmalle.
Englanninkielinen nimitys lienee Transverse weight shift due to drive axle torque.
Korjaus: Jos oikeaa takapyörää kuormitetaan, niin silloin saadaan yliohjausta käännyttäessä vasemmalle, ja aliohjausta käännyttäessä oikealle.
slugmika
Aktiivi
Aktiivi
Posts: 262
Joined: 28 Sep 2006, 10:37
Location: m
Contact:

Post by slugmika »

haukotus :D
Mika Lindqvist
Ron Champion
Ron Champion
Posts: 616
Joined: 28 Mar 2013, 20:05

Re: Bump steer

Post by Mika Lindqvist »

Tero Kellosalo wrote:hmm.. Löytysköhän noihin oman pirssin iänkaikkisiin yliohjautuvuus ongelmiin ratkaisu tuolta hammastanko puolelta... Kun tuntuu, että mikään ei ole muuttunut vaikka peräpäälle on tehnyt vaikka ja mitä..

No sen kevät näyttää..:) Täytyypä perehtyä asiaan..

Millä Tero sait yliohjauksen kuriin? Meillä yliohjaa joka tilanteessa... jarrulla kaasulla ja ilman. ikinä ei lähe pito eestä... Ei oikeen uskalla rajojakaan kunnolla hakea kun on niin hias ohjaus
kippo
Ron Champion
Ron Champion
Posts: 1422
Joined: 16 Sep 2006, 21:20
Location: marinkainen

Re: Bump steer

Post by kippo »

Mika Lindqvist wrote:
Tero Kellosalo wrote:hmm.. Löytysköhän noihin oman pirssin iänkaikkisiin yliohjautuvuus ongelmiin ratkaisu tuolta hammastanko puolelta... Kun tuntuu, että mikään ei ole muuttunut vaikka peräpäälle on tehnyt vaikka ja mitä..

No sen kevät näyttää..:) Täytyypä perehtyä asiaan..

Millä Tero sait yliohjauksen kuriin? Meillä yliohjaa joka tilanteessa... jarrulla kaasulla ja ilman. ikinä ei lähe pito eestä... Ei oikeen uskalla rajojakaan kunnolla hakea kun on niin hias ohjaus
yleinen alustan perus säätö sitä päätä mikä ei luista niin jäykistetään niin kauon että luistaa ja siittä oman mielen mukaan takaisin
Post Reply