Locost Finland

Jos escortin hammastanko on ~600mm nivelestä niveleen niin bump steer näyttää aika pahalta:
1mm haritusta noissa absoluuttisissa arvoissa.

Bump steer absolute relative
degree mm degree mm
100,00 bump 1,19 6,84 toe out 1,01 5,84 toe out
80,00 bump 0,77 4,44 toe out 0,60 3,44 toe out
60,00 bump 0,46 2,67 toe out 0,29 1,67 toe out
40,00 bump 0,26 1,51 toe out 0,09 0,51 toe out
20,00 bump 0,17 0,95 toe out 0,01 0,05 toe in
Static 0,17 1,00 toe out 0,00 0,00
20,00 droop 0,29 1,67 toe out 0,12 0,67 toe out
40,00 droop 0,52 2,98 toe out 0,34 1,98 toe out
60,00 droop 0,86 4,98 toe out 0,69 3,98 toe out
80,00 droop 1,34 7,72 toe out 1,17 6,72 toe out
100,00 droop 1,96 11,27 toe out 1,78 10,28 toe out

~400mm leveä hammastanko ois parempi:

Bump steer absolute relative
degree mm degree mm
100,00 bump 0,14 0,79 toe out 0,04 0,21 toe in
80,00 bump 0,16 0,90 toe out 0,02 0,10 toe in
60,00 bump 0,17 0,96 toe out 0,01 0,04 toe in
40,00 bump 0,17 0,99 toe out 0,00 0,01
20,00 bump 0,17 1,00 toe out 0,00 0,00
Static 0,17 1,00 toe out 0,00 0,00
20,00 droop 0,17 1,00 toe out 0,00 0,00
40,00 droop 0,18 1,01 toe out 0,00 0,01
60,00 droop 0,18 1,04 toe out 0,01 0,04 toe out
80,00 droop 0,19 1,10 toe out 0,02 0,10 toe out
100,00 droop 0,21 1,21 toe out 0,04 0,21 toe out

Escortin hammastanko oli eri lähteiden mukaan 597-608mm leveä nivelestä niveleen.

Näköjään noi meni "rikki" kun internet ei ymmärrä monta välilyöntiä peräkkäin, eiköhän tosta silti irti saa sen millä on väliä.

onneksi en noista hienoista jutuista mitään ymmärrä saattais jäädä ajamatta kun on vehkeet niin poskellaan ettei kehtais ajaa.. meillä maalla on ajateltu ettei hammastanko saa olla tukivarsien kiinnityspisteitä leveämpi. jos jotain hyviä juttuja löytyy niin koitetaan mielellään .

205/60-13 halkaisia on stro kirjan mukaan 576mm

Noi oli laskettu 185/60 R13 renkailla... vois heittää uudet 205 renkailla. Ei se vaikuta noihin bump steer lukuihin, mutta roll centereihin kyllä.

Tajusin just että mulla on noissa laskelmissa vähän virhettä, oon tehny taunuksen olka-akselit osittain peilikuvana niin mitoissa on vähän heittoa. Nyt toi escortin hammastanko näyttääkin vähän paremmalta, mut käyn vielä kaikki mitat läpi ennenkuin päivitän noita numeroita.

Näyttäis että ~480mm hammastanko ois hyvä, eli 19 tuumaa. Jos on tietoa mistä ton kokoinen löytyy ni saa ilmotella.

Moro!

Mikäli olen ymmärtänyt oikein, tuo bump steer olisi ajettavuuden kannalta hyvä olla hieman toe-out (kirjoissa sanotaan väliltä 0,25 - 0,5 mm jokaista tuumaa kohti joustossa). Tämä sen vuoksi, että tällöin ajettavuus säilyy ja auto ei pitäisi kääntyä enempää, mitä kuski haluaa. Mutta pystyykö locostin olka-akselikonstruktiossa oikeasti säätämään bump steeringiä? Asiasta toiseen, kuinka pitkät ovat ala- ja ylätukivarret locost autoissa ja missä kulmissa ne ovat kun auto on pyörillään? Siis mihin asettuu instant center ja paljonko saadaan dynaamista camperia? (ylätukivarsi ~ 170-175mm? ja alatukivarsi 335-345mm?)

Hei asassi

Bump steer ei yleensä ole haluttua. En ole kirjaa bump steerin osalta lukenut, eli haluatko täsmentää kysymystäsi? Yleensä ei ole hyvä että auto tekee "mitä sattuu" joustossa tai kun auto kallistuu. Vaikka on jokin tilanne jolloin halutaan tiettyä, se yleensä toimii päinvastoin tietyssä tilanteessa

Säännöt ymmärtääkseni sanovat että ohjauslaitteisto on vapaa, eli hammastankoa lyhentämällä/pidentämällä voi hyvinkin yksinkertaisesti säädellä bump steeriä haluamaansa suuntaan. Myös hammastangon korkeudella on väliä.

IC kannattaa varmaan mitata itse omasta autosta niin saa itselleen käytettävissä olevat lukemat. Kannattaa myös mitata kyseiset arvot käytettävästä alustan korkeudesta.

Oikeastaan näillä staattisilla pisteillä ei ole mitään väliä kun aletaan mittaamaan "Voimapohjaisia" kallistus ja nyökkäyspisteitä

Aaamuja!

Kyllä, kyllä. Ymmärtääkseni bump steeringiä voi säätää kolmella tavalla: Hammastangon ja raidetangon pituudella sekä ohjausvarren pituudella. Yleensä ilmeisesti hammastanko sijoitetaan raidentangon päiden vaakalinjaa ylemmäs, jolloin sisäänjoustossa pyörät kääntyvät harituksen suuntaan. Kuinka paljon, riippuu raidetangon ja ohjausvarren pituudesta. Koska olka-akseleissa ei ole irroitettavia ohjausvarsia, on säätö tehtävä hammastanko/raidetankoyhdistelmällä. Pidempi raidetanko, lyhyempi hammastanko olisi ilmeisesti parempi, mutta onko käytännössä näissä vaihtoehtoja kovin montaa? Bump steeringin merkitys korostuu mutkaan jarrutettaessa. Korjailkaa virhetulkinnat pois.

Yleensä bump steeriä ei

Jos sisäänjoustossa on haritusta, niin eikö yleensä myös ulosjoustossa ole aurausta? Sitä myötä kun auto mutkassa kallistuu, kääntyy ulompi pyörä ulkomutkan suuntaan, kuten myös sisempi pyörä. Saattaa auto tuntua hiukan hassulta kun mutkaan käännettäessä ei halua kääntyä, ja mutkasta suoristuessa auto taas haluaa jatkaa mutkaan kääntymistä.

Mikäli bump steeriä käytetään niin se voi olla harituksen tai aurauksen suuntaan ja se tehdään renkaiden (rengasdatan) ehdoilla. Ja koska renkaat käyttäytyvät eri lailla, on vaikea lähteä veikkailemaan kumpi suunta on parempi.

Kannattaa myös ottaa huomioon että mikäli raidetanko ei ole kiinnitetty olka-akseliin ylä ja alapallonivelen kanssa linjaan, ei myöskään raidetangon sisänivel ole linjassa tukivarsien sisäkiinnityspisteiden kanssa.

Nyrkkisääntönä olen kuullut että 1 aste negatiivista camberia vastaa 0.2 astetta aurausta, eli yleensä pienellä harituksella pyritään pienentämään vierintävastusta.

hege wrote:Yleensä bump steeriä ei

Hmmmm, alan gurut ovat tästä hieman eri mieltä

hege wrote:Jos sisäänjoustossa on haritusta, niin eikö yleensä myös ulosjoustossa ole aurausta?

Niin, eikö kyse ole kuitenkin suunnasta, eli jos peruskorkeudessa on aurausta takavedoissa, niin sitte mennään sisäänjoustossa harituksen suuntaan se 0.2-0.5mm / tuuma ja ulosjoustossa hieman enemmän aurausta, mitä normaalikorkeudessa. Jos sisäänjousto on pientä, niin olisiko ohjaus kuitenkin mahdollisesti vielä hieman aurauksella tai nollilla?

hege wrote:Sitä myötä kun auto mutkassa kallistuu, kääntyy ulompi pyörä ulkomutkan suuntaan, kuten myös sisempi pyörä. Saattaa auto tuntua hiukan hassulta kun mutkaan käännettäessä ei halua kääntyä, ja mutkasta suoristuessa auto taas haluaa jatkaa mutkaan kääntymistä.

Edelleen tietäjien mukaan, vähän harituksen suuntaan sisäänjoutossa lisää auton suuntavakautta, kun pidetään haritus vain tarpeeksi pienenä. Ovat vissiin testailleet asiaa oikein urakalla...

hege wrote:Mikäli bump steeriä käytetään niin se voi olla harituksen tai aurauksen suuntaan ja se tehdään renkaiden (rengasdatan) ehdoilla. Ja koska renkaat käyttäytyvät eri lailla, on vaikea lähteä veikkailemaan kumpi suunta on parempi.

Näin se varmaan on. Sen takia jos joku on asiaa vuosikymmeniä setviny, niin varmaan jotain osaamistakin on sinä aikana kertynyt?

En mä tiedä mitä mä voisin sanoa. Jos tiedetään että bump steer harituksen suuntaan on kerran oikein, niin ei kai sen kanssa voi kiistellä. Mulle tätä ei ole vielä todistettu.

Eri jutut toimii eri autoissa. Esim eräissä euroopan koppiautoluokan autoissa oli muutama vuosi takaperin päinvastainen cambermuutos. Sisäänjoustossa camber meni positiivisen puolelle. Tämä toimi heillä tietyillä radoilla paremmin. En silti menisi tälläistä suosittelemaan kaikille.

Ralli, rata, koppi ja kuorma-autoissa on eri niksejä jotka saavat auton toimimaan paremmin.

en kyllä ymmärrä kaikkea mistä puhutaan, mutta on sillä vain iso merkitys tuolla ohjauksella, ihan jopa perän pitoon. neppis kyllä kääntyy ihan mihin käännetään, mutta ohjaustangolla siitä saadaan aivan kauhea ajettava ihan suorillakin. tonin auto oli hyvä esimerkki alussa, en uskaltanut ajaa sillä kahta metriä lähempänä reunaviivaa, tempoi ja hyökki radan pinnan kallistelujen mukaan ihan mihin halusi. nyt uskaltaa ajaa kemoran vauhtisuoraa 200 lasissa ja yhdellä kädellä valkoisen viivan päällä.

hege wrote:Näyttäis että ~480mm hammastanko ois hyvä, eli 19 tuumaa. Jos on tietoa mistä ton kokoinen löytyy ni saa ilmotella.

Tuolta esim.

http://www.pegasusautoracing.com/produc ... RecId=3091

Ja saa ihan omilla mitoillakin jos haluaa.

hmm.. Löytysköhän noihin oman pirssin iänkaikkisiin yliohjautuvuus ongelmiin ratkaisu tuolta hammastanko puolelta... Kun tuntuu, että mikään ei ole muuttunut vaikka peräpäälle on tehnyt vaikka ja mitä..
No sen kevät näyttää.. Täytyypä perehtyä asiaan..

hmm.. Löytysköhän noihin oman pirssin iänkaikkisiin yliohjautuvuus ongelmiin ratkaisu tuolta hammastanko puolelta... Kun tuntuu, että mikään ei ole muuttunut vaikka peräpäälle on tehnyt vaikka ja mitä..
No sen kevät näyttää.. Täytyypä perehtyä asiaan..

Oletko kokeillut kapeampaa etupyörää? Muistaakseni käytit 205 edessäkin..

Tietenkin kannattaa tarkistaa miten keula toimii sisäänjoustossa

Oletko kokeillut kapeampaa etupyörää? Muistaakseni käytit 205 edessäkin..

Tietenkin kannattaa tarkistaa miten keula toimii sisäänjoustossa

Ei ole kapeita kokeiltu, varmasti ihan hyvä idea..

Näyttäs, että keväällä olis kivasti aikaa jopa testaamiseen. Eiköhän sieltä jotain keksitä..toivottavasti..

TK707 wrote:hmm.. Löytysköhän noihin oman pirssin iänkaikkisiin yliohjautuvuus ongelmiin ratkaisu tuolta hammastanko puolelta... Kun tuntuu, että mikään ei ole muuttunut vaikka peräpäälle on tehnyt vaikka ja mitä..

Janin (pmc) kanssa oli puhetta taannoin peräpään anti-squatista. Yritin saada selville, onko locostin perässä noiden linkkitankojen tiimoilta yhtään anti-squatia? Tuo anti-squat vaikuttaa siihen, kuinka aikaisin mutkassa voi lisätä kaasua ilman että aiheutuu yliohjautumista. Esim. kiihdytysautohin halutaan rajusta anti-squattia, koska auto pysyy radalla lähes yksinomaan pinionin ohjaavuuden perusteella, sillä auton etupyörät ovat usein ilmassa. Anti-squat näkyy siten, että kori nousee perästä, kun vetoa annetaan, eli alatukitanko/alatukivarsi välittää väännön koriin, joka saa korin nousemaan takana. Anti-squat määräytyy molempien sekä ala-että ylätukitankojen asentojen perusteella.

Toinen asia on takasillan roll-understeer/oversteer, eli kuinka paljon, jos ollenkaan takasilta kääntyy kun autoa ohjataan mutkaan. Taas gurujen mukaan toivottava tilanne olisi, että silta ei kääntyisi lainkaan, mutta jos tämä on vaikea esim. tuon anti-squatin takia toteuttaa, niin sitten roll-understeer suuntaan. Kun käännetään ohjausta vasemmalle, niin takasilta kääntyisi vähän vasemmalle.